Dubbdäck
Dubbdäck är i Sverige endast tillåtna under perioden 1 oktober - 15 april (om inte vinterväglag råder). Söder om Alperna samt på Brittiska öarna är dubbdäck en "ickefråga" och har därmed inte förbjudits. I hög terräng vintertid brukar man istället använda snökedjor. Dessa är (i lägre hastigheter) mer effektiva än dubbdäck och dessutom enklare att byta. I Sverige finns lokala förbud mot dubbdäck på vissa gator i Stockholm (2010), Uppsala (2010) och Göteborg (2011). Kommunerna har möjlighet att meddela förbud mot trafik med bilar som har dubbdäck på en viss väg eller vägsträcka. Stockholm: Hornsgatan, Fleminggatan och vissa delar av Kungsgatan är det förbud. Göteborg: Friggagatan och Odinsgatan är det förbud. Uppsala: Kungsgatan och Vaksalagatan är det förbud. Dessa förbud gäller inte samhällsviktig trafik så som polis, sjukvård, räddningstjänst med mera, vilken alltså får bedrivas med dubbade fordon - se Trafikförordningens 11 kap 1 §. I Uppsala har även taxi beviljats generell dispens. Det har visat sig att butiker på gator som berörs av dubbdäcksförbud tappar både kunder och leverantörer. Det är svårt att utvärdera exakt vilken effekt dubbdäcksförbud har på luftkvaliteten, eftersom många faktorer spelar in. Förutom andelen dubbdäck spelar meteorologiska förhållanden, sandning, typ av vägbeläggning och trafikmängd in på hur mycket partiklar vägslitaget ger upphov till. En blöt och mild vinter är till exempel mer fördelaktig än en torr och isig vinter ifall partikelhalterna ska bli låga, eftersom en stor del av partiklarna då rinner ner i dagvattenbrunnar istället för att samlas på vägen och virvla upp i luften. På Kungsgatan i Uppsala är det sedan 2010 förbjudet att köra med dubbdäck. Sedan förbudet infördes har partikelhalterna varit lägre jämfört med innan förbudet, både vad gäller årsmedelhalter och dygnsmedelhalter. Det finns fortfarande dagar då partikelhalterna i Uppsala överskrider miljökvalitetsnormens gränsvärde vissa dagar, men de dagarna är få. Det förekommer också otillåten körning med dubbdäck på Kungsgatan, men trots det är trenden för luftkvaliteten att den förbättras. Förutom dubbdäcksförbudet beror det också på flera åtgärder, bland annat införande av miljözon, hastighetssänkning i city, och effektivare renhållning av gatorna. I Sverige regleras användning av däck, vinterdäck och dubbdäck genom Transportstyrelsens föreskrift TSFS 2009:19. Vägslitaget från dubbade vinterdäck har jämfört med vintern 2012/2013 minskat med cirka 25 procent, genom de förändringar som införts i däckregelverket TSFS 2009:19§ samt 17§. Trafikverket anger att grunden för en säker resa på vintern är bra vinterdäck, rätt hastighet och ett körsätt anpassat till underlaget. Antisladdsystemet minskar risken för sladdolyckor på is och snö, så om man har en bil utrustad med antisladdsystem och bra dubbfria däck anpassade för nordiska förhållanden med ett mönsterdjup på 4–5 mm, är förutsättningar goda för att hantera olika vägunderlag under vintersäsongen. Detta är mindre sant på enskilda vägar och på statliga landsvägar i klass 4-5, det vill säga vägar som normalt varken saltas eller har förebyggande halkbekämpning. Under den godkända åtgärdstiden på upp till 6 timmar för vägklass 4-5 (se Trafikverkets Standardbeskrivning för Basunderhåll Väg, SBV) kan vägbanan vara i princip hur hal som helst. Vid halt väglag med vägfriktionstal under cirka 0,2 är elektroniska antisladdsystem i princip verkningslösa och rimligt säker färd förutsätter då bra dubbdäck. Om man har en äldre bil utan antisladdsystem är det mindre lämpligt att använda dubbfria vinterdäck, om man ofta kör på vintervägar. Om man har en äldre bil som saknar antisladd bör man köra med dubbdäck. Men även med dubbdäck har körsättet stor betydelse för trafiksäkerheten. Det handlar om att hålla rätt hastighet och lämpligt avstånd till bilen framför.
Vinterdäck
Vinterdäck (vinterhjul) är däck anpassade för vinterväglag, vanligtvis genom gummiblandning och mönster som är bättre lämpade för väglaget samt lägre temperaturer, de kan även vara försedda med dubbar. Vinterdäck för personbil delas i Sverige vanligtvis upp i tre kategorier vilka är dubbdäck, nordiska dubbfria däck och centraleuropeiska dubbfria däck. Vinterdäck har olika betydelser och funktioner i olika delar av världen. I exempelvis mellaneuropa kan vinterdäck innebära däck som passar bättre för snöslask och lägre temperaturer, i andra områden däck för körning på snö och is-underlag. Trafikverket anger att grunden för en säker resa på vintern är bra vinterdäck, rätt hastighet och ett körsätt anpassat till underlaget. Antisladdsystemet (ESC) minskar risken för sladdolyckor på is och snö, så om man har en bil utrustad med antisladdsystem (ESC) och bra dubbfria däck anpassade för nordiska förhållanden med ett mönsterdjup på 4–5 mm, är förutsättningar goda för att hantera olika vägunderlag under vintersäsongen. Om man har en äldre bil utan antisladdsystem är det mindre lämpligt att använda dubbfria vinterdäck, om man ofta kör på vintervägar. Om man har en äldre bil som saknar antisladd bör man köra med dubbdäck. Men även med dubbdäck har körsättet stor betydelse för trafiksäkerheten. Det handlar om att hålla rätt hastighet och lämpligt avstånd till bilen framför. På is har dubbdäck generellt ett stort prestandaövertag vad gäller bromssträcka och styrförmåga jämfört med dubbfria vinterdäck. Dubbdäck har prestandavärden ca 15–30 procent högre än nordiska dubbfria vinterdäck - detta gäller när däcken är nya. När däcken har slitits ett tag blir skillnaden mellan dubbdäck och dubbfria vinterdäck mindre, men trots det så ger de slitna dubbdäcken överlag ett klart bättre isgrepp än slitna dubbfria vinterdäck. På snö är dubbdäck i stort sett likvärdiga som dubbfria vinterdäck, men vissa dubbfria vinterdäck har bättre grepp på snö, särskilt jämfört med billigare varianter av dubbdäck. När däcken slits är också dubbfria vinterdäck aningen bättre än dubbdäck på snö. Även på barmark är dubbdäck ungefär likvärdiga i broms- och styrprestanda som nordiska dubbfria vinterdäck och det gäller såväl nya som begagnade däck. Transportstyrelsen och i stort sett alla däcktillverkare samt biltillverkare rekommenderar i dag för personbilar att man monterar de bästa däcken bak . Med bästa menas det par som kan antas ha bäst väggrepp. Det finns ett antal anledningar till denna rekommendation men det kan sammanfattas med att man ej vill riskera trafikfarlig överstyrning. Många sätter ändå bästa däcken fram. Detta motiveras oftast med att framhjulen i regel står för framdrivningen och bästa bromsförmågan samt med risken för understyrning. En viktig parameter vid val av vinterdäck är deras ålder, eftersom däckens gummiblandning hårdnar med tiden. Däckets hårdhet mäts med specialinstrument, vilket trycker in en liten stålstav i slitbanan (se Shoreprovning). Resultatet i enheten grader Shore [° Sh] och mätskalan går från 0 till 100. Extremt mjukt gummi kan ha ca 30° Sh och extremt hårt gummi, så som ebonit (användes förr till höljen för bilbatterier) har upp till 98° Sh. Mätning av däcks hårdhet sker vid referenstemperatur +20° C. Hårdhetsdata mätta vid +20° C kan vara missvisande vid jämförelse av vinterdäck, eftersom olika gummityper kan ha olika köldförstyvnad. Det innebär att två vinterdäck med exakt samma hårdhetstal (vid +20° C), kan ha mycket olika hårdhet vid vinterkyla så som -25° C. Nya sommardäck till personbilar har typiskt hårdhet kring 60 - 64° Sh. Vid ett test av vinterdäck till personbil hade nya däck hårdhet mellan 45 och 62° Sh. Isgreppet hos dubbfria vinterdäck till personbil sjunker med ökande hårdhet. Odubbade vinterdäck till personbil bör inte ha mer än 60° Sh för att ge acceptabelt isgrepp.
Friktionsdäck
Friktionsdäck är vinterdäck som saknar dubbar. Skillnader jämfört med däck avsedda för användning vid sommarväglag kan vara gummiblandning och mönster särskilt framtagna för vinterkörning. Användningen av gummi med högre friktion ger bättre fäste än det gummi som normalt används i dubbdäck. Detta gummi åstadkommer också större vägslitage, men medför mindre slitage än dubbar. Friktionsdäck kan vara ett lämpligt alternativ till dubbdäck beroende på vilka förutsättninger som gäller och vilka funktioner som prioriteras. Egenskaperna hos olika fabrikat och modeller av både friktionsdäck och dubbdäck varierar kraftigt men några skillnader mellan friktionsdäck och dubbdäck kan vara. Ett uttryck som blivit allt vanligare är åretrunt-däck, vilket är friktionsdäck med sämre vinterväglagsegenskaper än nordiska vinterdäck och lite bättre barmarksegenskaper. Året runt-däck är i regel inte anpassade för vinterväglag och därför ej avsedda för detta ändamål och kan vara direkt olämpliga att använda vid vinterväglag. För att få använda året runt-däck på vintern ska det enligt Trafikverket vara särskilt framtaget för vinterkörning och vara märkt M+S, M.S., Moch S, M-S, MS eller 'Mud and Snow'. Däcket ska dessutom vara med i den lista som STRO publicerar årligen. En del åretrunt-däck uppfyller inte detta krav eftersom de kan vara framtagna för andra marknader där det inte finns krav på vinterdäck. Eventuella följder på sommaren kan vara onormalt högt slitage, problematiska köregenskaper och så vidare. Om man har en äldre bil utan antisladdsystem är det enligt Trafikverket inte lämpligt att använda dubbfria vinterdäck, om man ofta kör på vintervägar. Antisladdsystemet, ESC, minskar risken för sladdolyckor på is och snö. Om man har en äldre bil som saknar antisladd bör man köra med dubbade vinterdäck, om man kör på vinterväglag, det vill säga is och hårt packad snö, större delen av vintersäsongen. Dubbdäck har som regel avsevärt bättre grepp på is, i övrigt väglag är greppet ungefär likvärdigt. Det finns i regel ej dubbdäck som är så kallade prestandadäck. Friktionsdäck har oftast lägre ljudnivå och rullmotstånd på asfalt. Friktionsdäck genererar väldigt små mängder slitagepartiklar och påverkar därmed inte luftkvaliteten negativt på samma sätt som dubbdäck. Dubbdäck kan orsaka vissa framkomlighetsproblem i vissa delar i storstäder där det på grund av luftkvalitetsskäl kan vara förbjudet med dubbdäck. Dubbdäcks egenskaper kan försämras vid omfattande körning på asfalt på grund av det slitage och den förlust av dubbar som det kan orsaka. Det är krav på vinterdäck eller likvärdig utrustning enligt lag från 1 december till 31 mars om vinterväglag råder. Dubbade däck är endast tillåtna från 1 oktober till 15 april eller om vinterväglag råder eller förväntas.
Däck (hjul)
Däckets hastighetsindex finns på däckets sida. Exempelvis 205/55-R16 H, här är det bokstaven H som är däckets hastighetsindex , alltså däckets rekommenderade maxhastighet är 210 km/h (se tabell). Lastbilars däck delas in i tre grupper. I Norden indelas varje grupp i följande undergrupper. Trailerdäck finns både som tvillingmonterade/parmonterade smala däck och som breda enkelmonterade däck, såsom Super Single(R). Många skogsåkare föredrar tvillingdäck av stabilitetsskäl på smala svaga grusvägar, medan de flesta godsspeditörer föredrar breda enkelmonterade däck av bland annat ekonomiska och miljömässiga skäl. Ett stort problem är att trailerdäcken slits mycket ojämnt mellan axlarna. Med miltalsindex 100 på bakersta traileraxeln, får mellersta axeln index 250 och den främre traileraxeln 150. Det är viktigt att man inte slentrianmässigt byter de mest slitna däcken, utan dessutom byter plats med de däck som inte ännu är utslitna. Ekipagets stabilitet kan bli farligt låg, om inte den bakersta traileraxeln har de bästa däcken. Vintertid rekommenderas att den bakersta traileraxeln förses med vinterdäck anpassade för drivaxelmontage, även om övriga trailerdäck är av året runt-typ. Det finns i Sverige inte någon generell lag mot dubbdäck på tunga fordon. Trots det, är det ovanligt med dubbdäck på lastbilar och bussar. En förklaring är att stommar till lastbilsdäck som varit dubbade inte anses lämpliga att regummera. Eftersom regummering är en viktig förutsättning för bra däckekonomi i transportnäringen, innebär detta att dubbdäck vore tämligen kostsamma för åkerier och bussbolag. För vissa lastbilstransporter på ishala vintervägar kan det vara direkt olämpligt med snökedjor som bullrar och kan ge gnistbildning, till exempel vid transport av grisar och andra stresskänsliga djur, liksom vid transport av vissa typer av farligt gods. I dessa fall kan dubbade däck vara en bra lösning. 73 % av energiförlusten sker via däckets krona. Av detta förloras nästan hälften via mönstret. Drivaxelns däck har större mönsterdjup (nya: cirka 20 mm) än övriga däck (ca 15 mm). Därmed har drivdäcken också större rullmotstånd än övriga däck. Vinterdäck har av samma skäl jämförbart rullmotstånd med drivdäck. Rullmotstånd beräknas som produkten av hjullast × däckets rullmotståndskoefficient. För ett lastat vanligt EU-semitrailer-ekipage fördelas rullmotståndet cirka 16 % på styraxeln, 27 % på drivaxeln och 57 % på traileraxlarna (3 st). Vid landsvägskörning svarar rullmotståndet för mellan 25 och 50 % av lastbilens drivmedelsförbrukning. Övriga energiförbrukare är luftmotstånd (upp till 50 % vid landsvägsfart) samt fordonets tröghet (vid acceleration efter korsningar, tvära kurvor, gupp och andra hinder). För ett långtradarekipage medför 5 % sänkt rullmotstånd cirka 1 % sänkt drivmedelsförbrukning. Rullmotståndet ökar vid lågt lufttryck i däcket. En tumregel är att 10 % lägre tryck ger 1 % ökad drivmedelsförbrukning. Det kan vara mycket krångligt att kontrollera/justera lufttrycket i det inre av parmonterade driv- eller trailerdäck. Rullmotståndet beror även av vägytans textur och vägojämnheter. Regummering är en viktig faktor för åkeriers däckekonomi. Det är inte lämpligt att använda regummerade däck på styraxeln. En däckstomme som använts i dubbat vinterdäck är inte lämplig att regummeras. Både drivdäck och trailerdäck lämpar sig att regummeras. Dock inte vintertid på bakersta traileraxeln. Kvävgas används i flygplansdäck i stället för luft. Flygning sker på höjder där temperaturen kan vara så låg som -40°C och fukt i däcken kan frysa och orsaka vibrationer och balansproblem vid landning. Detta problem elimineras genom användning av kvävgas. Motorsport i sin tur handlar om att få varje sekundfördel som är möjlig, och användandet av kvävgas i däcken kan minska tryckvariation orsakad av temperaturförändringar vilket kan höja prestandan.
