Flygingenjör
Flygingenjör är en befattning inom Svenska flygvapnet med lägst majors grad. En flygingenjör kan ha flygtjänst eller marktjänst. En flygingenjör kan arbeta dels på Försvarets materielverk, FMV, som står för anskaffning, utprovning och underhåll av flygvapnets materiel, dels vid någon av flygvapnets flottiljer, på marken eller i luften. De flygingenjörer som skall ha flygtjänst utbildas tillsammans med officerare i flygtjänst. Den grundläggande flygutbildningen sker på flygplan SK 60. Efter grundläggande flygutbildning följer GTU som innebär grundläggande taktisk flygutbildning. Här lär man sig den grundläggande taktiken för jakt-, attack- och spaning. Vidareutbildningen TIS, GFSU samt fortsatt flygslagsutbildning FFSU genomförs tillsammans med dem som skall bli officerare i flygtjänst på någon flottilj i flygvapnet. När flygutbildningen är avslutad genomförs utbildning vid Teknisk högskola. Den blivande flygingenjören läser där till civilingenjör på någon av linjerna farkostteknik (tidigare flygteknik), teknisk fysik, elektronik eller maskinteknik samtidigt som han under sommaruppehållen går befäls- och fackutbildning vid flottilj alternativt STRIL-förband. Informellt används flygingenjör även som benämning på en ingenjör med specialinriktningen flygteknik utan att denne varit anställd vid något flygvapen. Mer formellt, men längre, skulle benämningen för en sådan civilingenjör lyda "civilingenjör, flygteknik" eller "civilingenjör med flyginriktning". Jämför engelska eller angloamerikanska aeronautical engineer, som även används civilt. En flight engineer (flygmaskinist) är däremot en besättningsman på äldre tunga flygplan, vilken övervakar och tillsammans med piloterna justerar inställningarna på motorerna och vissa system. Modern teknik har gjort denne färdmekaniker överflödig i moderna flygplan. Försvarsmakten: Yrken i Flygvapnet.
Flygcertifikat
Flygcertifikat är ett certifikat som krävs för att få framföra civila luftfartyg. Det finns olika typer av flygcertifikat. Utbildningen som leder till ett flygcertifikat måste genomgås vid en godkänd flygskola. I tabellen nedan listas de typer av flygcertifikat som finns i Sverige och som utfärdas av Transportstyrelsen, tidigare av Luftfartsstyrelsen (2005 till 2008) och Luftfartsinspektionen (till och med 2004). Av dessa har vissa certifikat ersatts av JAR-certifikat, gemensamma för hela JAA. Sedermera har EASA övertagit JAA:s roll och certifikaten ersätts av EASA-certifikat, gemensamma för hela EU. Detta framgår av tabellerna nedan. Certifikat utfärdade i USA och som många svenskar skaffat listas ej. Det EU-gemensamma regelverket EASA PART-FCL ersätter över tid de gamla certifikaten och vissa nya beteckningar skapas. EASA står för European Aviation Safety Agency, JAR utläses Joint Aviation Regulations, PPL skall läsas Private Pilot License, CPL betyder Commercial Pilot License och slutligen ATPL står för Airline Transport Pilot License. A i JAR-beteckningen står för Aeroplane, H står för Helicopter. Notera att "A-et" i certifikatet för privatflygare bytt betydelse. Tidigare stod "A" för "Privatflygare", nu står det för "Aeroplane". Det är bara en tillfällighet att de flesta privatflygare byter från A-certifikat (A-cert) till PPL-A. Den korrekta benämningen är att man har en PPL för flygplan eller helikopter. Tydligast blir det för en som haft certifikat för helikopter "AH" som numera har en PPL-H. Segelflyg, varmluftballong och Ultralätt flyg lyder fortfarande under svenska nationella bestämmelserna LFS, Transportstyrelsens författningssamling, och benämns så som är angivet ovan. Till certifikatet kan man koppla olika klasser, ratingar och behörigheter beroende på den flygtjänst man avser utöva. Till exempel är det vanligt att man till en PPL-A har klassen SEPL (Single Engine Piston Land). Dessutom är det krav på att man skall ha ett giltigt intyg från en flygläkare, Medical Class 1 om man har CPL eller högre, eller Medical Class 2 för PPL. Frankrike var det första land som utfärdade den tidiga typen av flygcertifikat för motorflyg, dessa utfärdades i klasserna nationella samt internationella certifikat. I England inledde Royal Aero Club utfördandet av flygcertifikat 1910, dessa var internationellt godkända av Fédération Aéronautique Internationale. I Frankrike utfärdade den franska Aero-klubben 1 751 flygcertifikat fram till 2 augusti 1914. De första 15 flygcertifikaten gavs inte i den ordning piloterna flög första gången, utan de delades ut retroaktivt i alfabetisk ordning. Alberto Santos-Dumont med certifikat nr 12 var den pilot som flög i Europa första gången. Mellan bröderna Wright var skillnaden cirka ett år mellan deras flygningar i Europa, men de har ändå certifikatnummer bredvid varandra. Några piloter har tilldelats samma nummer, nr 5 och nr 10. I Sverige infördes nationella aviatördiplom som utfärdades av Svenska Aeronautiska Sällskapet (SAS). De första piloterna fick sin flygutbildning i Frankrike eller England och tilldelades internationella certifikat utfärdade enligt regler från FAI dessa överfördes senare till ett svenskt certifikat. Hugo Sundstedt var den första pilot som fick hela sin flygutbildning i Sverige. I Tyskland infördes nationella aviatördiplom som var internationellt godkända av FAI i februari 1910. Fram till årets slut var utfärdades 46 certifikat, under 1911 utfärdades 100 certifikat. I USA infördes först olika flygdiplom som gavs ut av de flygskolor där flygeleverna fick sin utbildning. 1910 infördes de första nationellas reglerna för flygcertifikat av Aero Club of America. Kraven var att piloten kunde flyga minst 500 yards, och genomföra en inflygning och landning med avslagen motor inför en kontrollant från Aero Club of America. De första fem certifikaten tilldelades piloter som alla flugit före införandet av certifikat och de numrerades i bokstavsordning. 4 Robert Esnault-Pelterie.
Flygmedicin
Flygmedicin är en inriktning av företagshälsovård och medicinska bedömningar för flygande personal i all civil och militär flygverksamhet. Inom området verkar läkare auktoriserade av Transportstyrelsen, biomedicinska analytikter, sjuksköterskor, psykologer och tandläkare verksamma. Personalen som arbetar inom denna vårdsektor har att ta ställning till både den enskilda flygarens önskan att få fortsätta flyga på någon kvalifikationsnivå samt allmänhetens behov av att få flyga säkert med lämpliga piloter. Det flygmedicinska specialområdet omfattar således både omsorg om den enskilda pilotens säkerhet och hälsa samt säkerhetstänkande för människor som färdas med en bestämd flygbesättning eller människor på land, som inte ska utsättas för risker av flygande personals dåliga hälsa. I Sverige finns så kallade AMC (Aero Medical Center), där alla nybörjare inom flyg ska genomgå omfattande medicinska, fysiologiska, psykologiska och sociala undersökningar av högspecialiserad personal, som godkänts av Transportstyrelsens Luftfartsavdelning för dessa undersökningar. Sedan denna undersökning godkänts och övrig flygutbildning är avklarad och flygcertifikat utfärdats, så kan flygarna undersökas av flygmedicinsk personal på lägre nivå spritt över landet. Trafikflygare och militära flygare måste alltid godkännas av s.k. klass 1-läkare, medan privatflygare kan testas med längre mellanrum och hos klass 2-läkare.
Soloflygning
Soloflygning (originaltitel: Going solo), är en sjävbiografisk bok av Roald Dahl. Den utgavs i Storbritannien till Roald Dahls 70-årsdag i oktober 1986. Den tar vid, där den första självbiografin, Mitt liv som pojk, slutar. Boken omspänner åren 1938–1941. Den börjar med att Roald Dahl reser till Dar es Salaam i dåvarande Tanganyika för att tillträda en utlandstjänst på Shell som 22-åring och slutar med hans återkomst till hemlandet tre år senare efter tjänstgöring som stridsspilot i jaktflygplan i Royal Air Force, bland annat Grekland och Palestina, under andra världskriget. Utresan till Afrika sker med en båt, som har passagerare som är på återresa till de brittiska kolonierna. Roald Dahl beskriver dem som mycket excentriska: "Dessa människor, mer engelska än engelsmän, mer skotska än skottar, var den värsta samling dårfinkar jag någonsin träffat på.". Roald Dahl tog i november 1939 sig med sin egen personbil, en Ford Prefect, den bortemot ett tusen kilometer långa, smala och bitvis gropiga sträckan från Dar es Salaam till Nairobi i Kenya för att enrolleras i Royal Air Force. Färden gick bland annat över floden Wami, där bilen färjades över på en handdragen flotte. Den grundläggande flygutbildningen i Kenya varade ett halvt år och skedde med de Havilland Tiger Moth. Därefter följde ett halvårs vidareutbildning på Royal Air Force:s bas i al-Habbaniyya i Irak med Hawker Hart. I Egypten fick Roald Dahl ett tvåvingat jaktplan av typ Gloster Gladiator och beordrades uppsöka sitt förband, No. 80 Squadron RAF, som var förlagt på en tillfällig bas i Libyska öknen. Där kraschlandade han, efter att ha fått helt felaktiga uppgifter om förbandets lokalisering, och bränslet varit på väg att ta slut. Efter långvarig konvalescens i Alexandria återinträdde Roald Dahl i tjänst vid No. 80 Squadron RAF, som hade omstationerats till Grekland för att försvara landet vid Slaget om Grekland. Flygdivisionen hade under mellantiden utrustats med moderna Hawker Hurricane monoplan. Efter tyskarnas ockupation av Grekland kom Roald Dahl till Haifa i Palestina och stred mot de franska styrkorna i Libanon och Syrien. Sviter efter flygplanskraschen i Libyen gjorde att hans flygartjänst upphörde, varefter han efter en lång resa med trupptransportfartyg via Durban i Sydafrika återvände till Storbritannien i 1942.
Avancerad flygning
Avancerad flygning innebär civilt detsamma som konstflygning, som tillämpas som sport eller som uppvisning. Militärt tillämpas avancerad flygning huvudsakligen vid flygning av jaktflygplan och skolflygplan, men även av andra flygplan som behöver manövrera för att komma i lämpligt läge för till exempel bombfällning eller fotografering eller för att undkomma fientliga flygplan och luftvärn. I Svenska flygvapnet är avancerad flygning alltid en del av den grundläggande flygutbildningen. Formationsflygning i form av förflyttningsflygning räknas inte som avancerad flygning. Av naturliga skäl finns inga internationella regler eller gränser för militär avancerad flygning, utan varje land har sina egna regler och kompetenser. "Med ett luftfartyg avsiktligt utförda manövrer, som innebär en plötslig förändring av dess läge eller en plötslig förändring av hastigheten, manövrer med en sidlutning av 60° eller mer eller en längdlutning av 30° eller mer är alltid avancerad flygning.". Man behöver alltså inte flyga någon av de manövrer som vanligen förknippas med avancerad flygning, till exempel looping eller roll för att sägas utföra avancerad flygning. Men av säkerhetsmässiga skäl (för utövarna och personer på marken) är det ändå väsentligt att den som utför avancerad flygning eller - som utövarna ofta säger själva "flyger avans" eller "flyger ava" - kan behärska flygplanet i de manövrer som flygs och att dessutom flygplanet är godkänt för dessa manövrer. Därför måste en pilot som flyger avancerat civilt ha genomgått en grundkurs i avancerad flygning i en flygskola som godkänts för detta av den civila flygsäkerhetsmyndigheten - i Sverige Transportstyrelsens luftfartsavdelning. Då blir det i huvudsak grundmanövrerna som looping, etc. som lärs ut. De manövrer som ingår i grundutbildningen är relativt "snälla" manövrer där lastfaktorn är positiv eller kortvarigt eller måttligt negativ, till exempel under roll eller sväng med liten bankning (lutning i rolled) under ryggflygning. Manövrer med stor negativ lastfaktor, till exempel bunt, lärs ut i fortsättningskurser. Vid dessa krävs ingen flyglärarkompetens, däremot flygsäkerhetsmyndighetens godkännande av instruktör och kursupplägg. De grundläggande svenska bestämmelserna för den som avser utöva eller utövar avancerad flygning finns i Transportstyrelsens föreskrifter LFS 2007:45, 2013:25 och 2013:26, se. De civila bestämmelser för avancerad flygning som gäller i andra länder som tillåter privatflygning och som är anslutna till ICAO är i stort sett desamma som de svenska bestämmelserna. Merparten av all avancerad flygning flygs med flygplan som godkänts internationellt enligt bestämmelser som numera i huvudsak är desamma över hela världen. Vid tävlingar används samma manövrer internationellt. Grundutbildningens omfattning kan variera mellan olika länder, men endast i mindre grad. Dessutom brukar vissa kombinationer av manövrer ingå, såsom Kubansk 8:a (Cuban 8) och omvänd Kubansk 8:a, som är liggande åttor där delar av looping och roll resp. minst två split S efter varann ingår. Under grundutbildningen brukar man också lära ut koordinationsmanövrerna Chandelle och Lazy 8, som dock inte brukar betecknas som avancerad flygning utan som begränsad avancerad flygning, eftersom gränserna 60°/30° inte behöver överskridas. För att godkännas för avancerad flygning över huvud taget måste ett modernt flygplan vara dimensionerat för en positiv lastfaktor av minst 6 och en negativ lastfaktor, vars absolutbelopp är minst 3. Äldre flygplan kan dock vara godkända för avancerad flygning trots att de är dimensionerade för något lägre lastfaktorer. Dessutom framgår det normalt av flygplanets flyghandbok vilka manövrer som är tillåtna eller icke tillåtna om inte alla normala manövrer kan tillåtas. Tävlingar i avancerad flygning anordnas i 5 olika klasser, i ökande svårighetsgrad, nämligen. De angivna namnen på klasserna används internationellt.
Flygplats
Flygplats kallas en plats där flygplan startar och landar. Benämningen flygplats används oftare inom civil luftfart än inom militär dito. Inom det senare används istället det specifika ordet flygbas eller det mer allmängiltiga ordet flygfält. Jämför även flygflottilj. När en flygflottilj delar flygfält med en civil flygplats preciseras ibland den civila delen som flygstation. Flygplatser för sjöflygplan var framför allt vanliga under 1920- och 30-talen, och kallades flyghamn, såsom Lindarängens flyghamn. Denna beteckning (eller lufthamn) är fortfarande gängse i många främmande språk, till exempel airport (engelska), aéroport (franska), Flughafen (tyska), lufthavn (danska/norskt bokmål) och lufthamn (nynorsk). Varje flygplats har minst en rullbana, även kallad start- eller landningsbana, där flygplanen startar och landar. Större flygplatsers landningsbanor är belagda med asfalt eller betong och flera kilometer långa så att även tunga flygplan har utrymme att accelerera och bromsa med tillräckliga säkerhetsmarginaler, medan de minsta banorna kan vara gräsfält som oftast är ca 400–600 meter. De byggnader på större flygplatser som underlättar hanterandet av passagerare och gods kallas terminaler (passagerar- och godsterminaler). Från terminalen går passagerarna ut till sitt flygplan via en utgång (engelska "gate") som antingen helt enkelt är en dörr ut till plattan där flygplanen står (ofta går det buss ut på plattan på större flygplatser), eller en embarkeringsbrygga, även kallad finger, som dockar med flygplanet. Plattan förbinds med rullbanorna via taxibanor. De största flygplatserna har flera terminaler som har varsin uppsättning av incheckningsområde, utgångar, butiker, säkerhetskontroll med mera, medan mindre flygplatser endast har en terminal. Flygplatser (flygfält) utan passagerartrafik har ofta endast hangarer och till exempel flygklubbslokaler eller kan helt och hållet sakna byggnader. Flygplatser indelas i instrumentflygplatser och icke-instrumentflygplatser. För att flygplanen som trafikerar instrumentflygplatser ska kunna landa i dåligt väder krävs att det finns instrumentinflygningshjälpmedel. Det vanligaste systemet idag är Instrumentlandsningssystemet (ILS). ILS:en består i huvudsak av tre olika delar. Först finns en kurssändaren (Localizer) som är en antenn som sänder ut radiovågor i banans riktning för att på så vis ge flygplanen en indikation på hur de ligger till i sidled i förhållande till banan. Vidare finns en så kallad glidbana (Glidepath) som är en antenn placerad intill flygplanens landningspunkt på banan. Denna sänder ut en radiostråle som skall ge flygplanen information om hur de ligger till i höjdled i förhållande till en bestämd glidbana (normalt cirka 3 grader). Sista delen av ILS-systemet är så kallade fyrar (Markers) som sitter längs bestämda avstånd från banan och sänder ut ljudsignaler i flygplanet, och ger information om hur långt ut från banan flygplanet befinner sig. Fyrarna kan dock ersättas med Distance Measuring Equipment (DME), som är en sorts radiofyr som kontinuerligt sänder ut flygplanets avstånd från antennen. Inflygningen genomförs till en viss höjd och om piloterna då inte ser banan måste de avbryta landningen och stiga igen. På icke-instrumentflygplatser landar man alltid i "bra" väder men man kan genomföra starter i ned till 600 meter sikt. De allra största flygplatserna har ofta mycket goda kommunikationer med omvärlden. Till dessa brukar någon motorväg ansluta direkt till flygplatsen och många av dessa har även en järnvägsstation. Exempel på flygplatser med detta är Arlanda och Kastrup. Mindre flygplatser drivs ofta i kommunal eller privat regi. På de flesta av dessa finns en flygklubb som genomför flygutbildning och vars medlemmar delar på flygplansägandet. Internationella flygplatser är flygplatser med reguljärt utrikesflyg. Exempel på internationella flygplatser (med IATA-kod och ICAO-kod). preliminära antal passagerare 2017.
